China Custom Good Quality Motorcycle Clutch Center Comp. Fz250 near me factory

Productbeschrijving

Good Quality Motorcycle Clutch Center Comp. FZ250

“Motorcycle clutches have worked this way for a century, with variations.”

The spinning engine is turning the clutch outer drum and the 5 or more friction discs it drives. The inner clutch drum and the steel plates to which it is splined remain stationary because the act of putting the transmission into gear connects gearbox input and output shafts to each other. Because the bike is at rest, the rear wheel and everything connected to it-drive chain, plus both gearbox shafts-remain stationary.

To depart, you smoothly advance the throttle while with your left hand feeling for the “engagement point” -the lever position at which significant friction begins to occur between the friction discs (spinning with the engine and clutch outer drum) and the steel discs (splined to the clutch inner drum and connected to the stationary gearbox input shaft).

Marketbackground:

The replacement and repair of motorcycle clutch need to dismantle the engine box, which is complex and time-consuming.The existing maintenance market often has the phenomenon that the unqualified clutch can not be used or the service time is very short, and it is not durable.It is time-consuming and laborious for repeated disassembly and repair, which seriously affects the user experience and the work efficiency of the repair technician.
In order to avoid this kind of phenomenon, our company launched “Yonghan” brand upscale products!The qualified rate of products will reach “100 percent”, and the normal service life of each product will be extended by 30%! At the same time, the products have super high cost performance ratio, which makes users feel at ease and the repairmen feel comfortable.

Company Profile:

ZheJiang CZPT Machinery Processing Co., Ltd. was established in 2003 which is specialized in manufacturing motorcycle clutch assembly and spare parts with complete varieties and most reasonable price in China mainland.
Our company owns tens of equipment for processing and testing.The total area of workshop,warehouse and office building is about 10000 square meters.There are 200 staff in our company,including 20 professionals.The company’s main products are: GY6-50,GY6-90,GY6-125,C100,CY80,C90,C120,T100,T125,DK100A,DK100B,DX125,FY100,WIN100,YX100,DX110,DX125,982,983,GS125,CG125,CG150,CG200,CG250,CG260,CB125,CB150,CB200,CB250,CBF150,CBT125,CBT250,LF175,GF125,GN250,ATV250,ATV400,BAJAJ100,BAJAJ135,BANAJ180,TVSN35,TVSN45,YH162  for clutch assembly and parts. We have aboundant resources of motorcycle engine accessories and established a long-term cooperative relationship with famous domestic enterprises.
Our products have exported to Parkistan,Iran,Egypt,Turkey India,Burma,Malaysia,Korea,Indonesia, Vietnam,Laos,Cambodia,Thailand,The Philippines,The Dominican,Brazil,Xihu (West Lake) Dis.via etc., whitch covers  more than 20 countries including south-east Asia,Middle- East,South America and Africa.
With the company’s development and strength of production capacity, we heartily hope that we can have long relations of cooperation with the vast number of peers and customers.We could providing products with high quality and services for customers adhering to the realistic,innovative,beneficial,and CZPT faith.      

YH brand clutch advantage:

1.OEM service & competitive price

2.Reliable transfer torque

3.Steady force transmission

4.Long service life & wearable

5.On time delivery & better after-sales service

6.Positive customer feedback from oversea and domestic market

Other models available:
 

REGI0N	MODEL
Brazil	CB300	FAZER250/LANDER250	TITAN95/99/CG83 > TODAY/CBX200/TITAN2000	YBR125 ATE 2014 /XTZ125 ATE 2014
	YBR125/FACTOR 125	TITAN150 2004/BROS150>2006/FAN150/FAN125>2009	TITAN CRF230	TITAN 150 05>14/ FAN 150/FAN 125>09/
	CBX 250 TWISTER	CG 125/TITAN/FAN 83>08
Indonesia	GRAND	LAGENDA	KARISMA	REVO
	JUPZTER Z 18T	JUPZTER Z 24T	JUPZTER Z 20T	KAZE
	FORCE-1	JUPITER Z	SMASH	LC135 JUPITER MX
	SHOGUN	SHOGUN-I	KAZE	SPARK
	JUPZTER Z 21T	CRYPTON	JUPITER Z1 VEGA ZR
Malaysia	LC135	SRU115	SRL115 F1	SRL110
	LAGENDA	KARISMA	Y110/100	C70-8
	GN5
South America	CD100	CG125	CG125-5P	AX100
	CB125	AT110	BAJAJ135	TITAN /STORM /BROSS /XLR/BX150
	YBR125	SMASH	SMASH BIT	WAVE
	BM150	V80	YB100	CG125N/M
	BAJAJ100	TITAN 150	RX150	TITAN125
Africa	AX100	CG125N/M	CG125O/M	YB100
	CD110	CRYPTON	VEGAS	SPARK
	DX100
Thailand	WAVE110	WAVE125	Y100	DREAM C100N
	AX100	GN5	DREAM

FAQ:
 
Q1. The motorcycle clutch,what is your terms of packing?
A: Generally, we pack our goods in neutral white boxes and brown cartons. If you have legally registered patent, we can pack the goods in your branded boxes after getting your authorization letters.

Q2. What is your terms of payment?
A: T/T 30% as deposit, and 70% before delivery. We’ll show you the photos of the products and packages before you pay the balance.

Q3. How about your delivery time?

A: Generally, it will take 5 working days after receiving your advanced payment. The specific delivery time depends on the items and the quantity of your order.

Q4. What is your sample policy?
A: We can supply the sample if we have ready parts in stock, but the customers have to pay the sample cost and the shipping cost.

Q5. Do you test all your goods before delivery?
A: Yes, we have 100% test before delivery.

Strandard exporting carton box packing:

Step1: Use plastic bag packing

Step2: Put it into a small carton box,one pcs 1 box

Step3: Put the small box into big carton box,one box 16pcs

Step4: Put the big carton box on the tray

Step5: Move into the ware house,waiting for deviery

Product Show:

Factory Show:

 

Stijfheid en torsietrillingen van spieverbindingen

In dit artikel beschrijven we enkele basiseigenschappen van splinekoppelingen en onderzoeken we het torsietrillingsgedrag ervan. We onderzoeken ook het effect van een verkeerde uitlijning van de spline op de rotor-splinekoppeling. Deze resultaten zullen bijdragen aan het ontwerp van verbeterde splinekoppelingssystemen voor diverse toepassingen. De resultaten worden gepresenteerd in Tabel 1.

Stijfheid van de splinekoppeling

De stijfheid van een splinekoppeling is een functie van de aangrijpkracht tussen de splines in een rotor-splinekoppelingssysteem en de statische trillingsverplaatsing. De aangrijpkracht hangt af van de koppelingsparameters, zoals het overbrengingskoppel en de splinedikte. Deze neemt niet-lineair toe met de splinedikte.
Een vereenvoudigd spline-koppelingsmodel kan worden gebruikt om de lastverdeling van splines onder trillingen en transiënte belastingen te evalueren. De as-splinebus wordt in de z-richting verplaatst en er wordt een weerstandsmoment T uitgeoefend op het buitenvlak van de bus. Dit eenvoudige model kan voldoen aan een breed scala aan technische eisen, maar kan problemen ondervinden bij complexe belastingomstandigheden. De asymmetrische speling kan het aangrijpingsgedrag en de spanningsverdeling beïnvloeden.
De resultaten van de simulaties laten zien dat de maximale trillingsversnelling in zowel figuur 10 als figuur 22 3,03 g/s² bedroeg. Deze resultaten geven aan dat een verkeerde uitlijning in de omtreksrichting de momentane impact vergroot. Asymmetrie in de koppelingsgeometrie is ook terug te vinden in de vertanding. De tanden van de rechter spline grijpen strak in elkaar, terwijl die aan de linkerkant verkeerd uitgelijnd zijn.
Gezien de geometrie van de splinekoppeling wordt een semi-analytisch model gebruikt om de stijfheid te berekenen. Dit model is een vereenvoudigde vorm van een klassiek splinekoppelingsmodel, waarbij submatrices de vorm en stijfheid van de verbinding definiëren. Omdat de ontwerpspeling een bekende waarde is, kan de stijfheid van een splinekoppelingssysteem met dezelfde formule worden geanalyseerd.
De resultaten van de simulaties tonen ook aan dat het spline-koppelingssysteem gemodelleerd kan worden met MASTA, een geavanceerd commercieel CAE-programma voor transmissieanalyse. In dit geval werden de spline-segmenten gemodelleerd als een reeks spline-segmenten met variabele stijfheid, die berekend werd op basis van de initiële spleet tussen de spline-tanden. Vervolgens werden de spline-segmenten gemodelleerd als een reeks splines met toenemende stijfheid, rekening houdend met verschillende fabricagevariaties. De resulterende analyse van de spline-koppelingsgeometrie wordt vergeleken met die van de eindige-elementenmethode.
Ondanks de hoge stijfheid van een spline-koppelingssysteem verandert de contactstatus van de contactoppervlakken vaak. Bovendien beïnvloedt de spline-koppeling de laterale trillingen en vervorming van de rotor. De niet-lineariteit van de stijfheid is echter nog niet goed onderzocht in rotors met splines, vanwege het ontbreken van een volledig analytisch model.

Kenmerken van spline-koppeling

De studie van splinekoppelingen omvat een aantal ontwerpfactoren, waaronder gewicht, materialen en prestatie-eisen. Gewicht is met name belangrijk in de luchtvaart. Het is vaak een aandachtspunt voor ontwerpers, omdat materialen een variërende dimensionale stabiliteit, gewicht en duurzaamheid hebben. Daarnaast kunnen ruimtebeperkingen en andere configuratie-eisen het gebruik van splinekoppelingen in bepaalde toepassingen noodzakelijk maken.
De belangrijkste parameters waarmee rekening moet worden gehouden bij het ontwerp van een spieverbinding zijn de maximale hoofdspanning, de ongelijkmatige spanningsverdeling en de maximale tanddruk. De grootte van elk van deze parameters moet kleiner of gelijk zijn aan de buitendiameter van de spie om stabiliteit te garanderen. De buitendiameter van de spie moet minstens 4 inch groter zijn dan de binnendiameter.
Zodra het fysieke ontwerp is gevalideerd, wordt de kennisbank voor de splinekoppeling gecreëerd. Dit model is voorgeprogrammeerd en slaat de ontwerpparametersignalen op, inclusief prestatie- en fabricagebeperkingen. Vervolgens vergelijkt het de parameterwaarden met de ontwerpregelsignalen en construeert het een geometrische weergave van de splinekoppeling. Op basis van de ingangssignalen wordt een visueel model gemaakt dat kan worden gemanipuleerd door verschillende parameters en specificaties te wijzigen.
De stijfheid van een splineverbinding is een andere belangrijke parameter voor het bepalen van de koppelingsstijfheid. De stijfheidsverdeling van de splineverbinding beïnvloedt de laterale trillingen en vervormingen van de rotor. De eindige-elementenmethode is een nuttige techniek om de laterale stijfheid van splineverbindingen te bepalen. Deze methode vereist echter veel meshverfijningen en hoge rekenkosten.
De diameter van de spieverbinding moet groot genoeg zijn om het koppel over te brengen. Een spie met een grotere diameter kan een groter koppeloverbrengend vermogen hebben omdat de omtrek kleiner is. Een spie met een grotere diameter is echter dunner dan de as, en de as kan geschikter zijn als het koppel over een groter aantal tanden verdeeld moet worden.
Splinekoppelingen worden geclassificeerd op basis van hun tandprofiel in axiale en radiale richting. De radiale en axiale tandprofielen beïnvloeden het gedrag en de slijtage van het onderdeel. Splines met een bolvormig tandprofiel zijn gevoelig voor hoekafwijkingen. Doorgaans worden deze splinekoppelingen overgedimensioneerd om duurzaamheid en veiligheid te garanderen.

Stijfheid van splinekoppeling bij torsietrillingsanalyse

Dit artikel presenteert een algemeen raamwerk voor de studie van torsietrillingen veroorzaakt door de stijfheid van spieverbindingen in vliegtuigmotoren. Het is gebaseerd op een eerder onderzoek naar spieverbindingen. Het wordt gekenmerkt door de volgende drie factoren: buigstijfheid, totale flexibiliteit en tangentiële stijfheid. Het eerste criterium is de equivalente diameter van de externe en interne spiebanen. Zowel de stijfheid van de spieverbinding als de verplaatsing van de spiebanen worden bepaald met behulp van de afgeleide van de totale flexibiliteit.
De stijfheid van een spieverbinding kan variëren afhankelijk van de belastingverdeling langs de spie. Variabelen die de stijfheid van spieverbindingen beïnvloeden, zijn onder andere het koppel, fouten in de tanduitlijning en verkeerde uitlijning. Om de effecten van deze variabelen te onderzoeken, is een analytische formule ontwikkeld. De methode is toepasbaar voor verschillende soorten spieverbindingen, zoals spieën met meerdere componenten.
Ondanks de moeilijkheid om de stijfheid van een splinekoppeling te berekenen, is het mogelijk om het contact tussen de tanden van de as en de naaf analytisch te modelleren. Deze aanpak helpt bij het bepalen van belangrijke grootheden van de koppelingswerking, zoals piekcontactdrukken, reactiemomenten en impulsmoment. Deze methode maakt nauwkeurige resultaten mogelijk voor splinekoppelingen en is geschikt voor zowel torsietrillingen als structurele trillingsanalyses.
In dynamische modellen wordt doorgaans aangenomen dat de stijfheid van een splinekoppeling star is. Verschillende dynamische verschijnselen die samenhangen met splineverbindingen moeten echter wel worden vastgelegd in nauwkeurige aandrijflijnmodellen. Om dit te bereiken, wordt een algemene analytische stijfheidsformulering voorgesteld, gebaseerd op een semi-analytisch splinebelastingsverdelingsmodel. De resulterende stijfheidsmatrix bevat waarden voor radiale en kantelstijfheid, evenals torsiestijfheid. De analyse wordt verder vereenvoudigd met behulp van de bloksgewijze inversiemethode.
Het is essentieel om rekening te houden met de torsietrillingen van een krachtoverbrengingssysteem voordat de koppeling wordt gekozen. Een nauwkeurige analyse van torsietrillingen is cruciaal voor de veiligheid van de koppeling. Dit artikel bespreekt ook casestudies van slijtage aan spiebanen en door torsie veroorzaakte defecten. De discussie wordt afgesloten met de ontwikkeling van een robuuste en efficiënte methode om deze problemen in realistische scenario's te simuleren.

Effect van verkeerde uitlijning van de spiebanen op de rotor-spiebaankoppeling

In deze studie wordt het effect van een verkeerde uitlijning van de splines in een rotor-splinekoppeling onderzocht. De stabiliteitsgrens en het mechanisme van rotorinstabiliteit worden geanalyseerd. We constateren dat de vertandingskracht van een verkeerd uitgelijnde splinekoppeling niet-lineair toeneemt met de splinedikte. De resultaten tonen aan dat de verkeerde uitlijning verantwoordelijk is voor de instabiliteit van het rotor-splinekoppelingssysteem.
Er wordt opzettelijk een verkeerde uitlijning van de spiebanen aangebracht om een ​​interferentiepassing en een spelingvrije situatie te bereiken. Dit leidt tot een ongelijke lastverdeling over de spiebanen. Een verdere verkeerde uitlijning van de spiebanen van 50 µm kan leiden tot het falen van de rotor-spiebaankoppeling. Onder deze omstandigheden verschuift de maximale trekspanning aan de wortel naar links.
Een positieve vertandingsfout vergroot de vertandingsfout. Een negatieve vertandingsfout heeft daarentegen geen effect. Een rechtsdraaiende vertanding is het tegenovergestelde van een spiraalvormige vertanding. Het grootste contactoppervlak verschuift van het midden naar de linkerkant. In beide gevallen treedt er een vertandingsfout op als gevolg van doorbuiging en kanteling van het tandwiel onder belasting.
Deze variatie van het tandoppervlak wordt gemeten als de verandering in speling in het dwarsvlak. De radiale en axiale spelingwaarden zijn gelijk, terwijl het verschil tussen de twee klein is. Naast de wrijvingskracht is de axiale speling van de spiebanen gelijk, wat de uitlijningsfout van de tandwieloverbrenging vergroot. Daarom kan dezelfde procedure worden gebruikt om de wrijvingskracht van een rotor-spiebaankoppeling te bepalen.
Een verkeerde uitlijning van de tandwielvertanding beïnvloedt de prestaties van de spline-rotorkoppeling. Deze verkeerde uitlijning verandert de verdeling van de tandwielvertanding en beïnvloedt de contact- en buigspanningen. Daarom is het essentieel om de effecten van verkeerde uitlijning in splinekoppelingen te begrijpen. Met behulp van een vereenvoudigd systeem van een spiraalvormig tandwielpaar onderzochten Hong et al. de belastingverdeling langs het tandoppervlak van de spline. Deze verkeerde uitlijning zorgde ervoor dat het contactpatroon op de tandflank veranderde. De verkeerd uitgelijnde tanden vertoonden doorbuiging onder belasting en ontwikkelden een kantelmoment op het tandwiel.
Het effect van verkeerde uitlijning van de vertanding in rotor-vertandingskoppelingen wordt geminimaliseerd door een mechanisme te gebruiken dat speling vermindert. Het mechanisme bestaat uit samenwerkend vertande mannelijke en vrouwelijke elementen. Eén element is gevormd door twee coaxiaal uitgelijnde vertande segmenten met eindvlakken die zodanig zijn gevormd dat ze in een glijdende relatie met elkaar grijpen. Het verbindingsmechanisme oefent axiale belastingen uit op deze segmenten, waardoor ze ten opzichte van elkaar roteren.